Yamaha Fjr 1300 Műszaki Adatok
Visszafogott a külső, ezt nem a csicsás műanyag elemek fogják eladni. A gyáriak sem forszírozzák a felesleges újításokat: először megjelenése után fél évtizeddel frissítették fel (ABS-t, oldaldobozokat, módosítható kormány- és ülésmagasságot kapott). Ezt követően 2013-ban jött ráncfelvarrás: elektronikusan állítható futómű, kipörgésgátló és tempomat jutott neki. A 2016-os év újdonságai viszont kényelmi és környezetvédelmi szempontokat szolgáltak. Az Euro4-es norma most már alap. A hatfokozatú váltó viszont sok tulajdonos óhaja volt: hogy egy újabb gang beférjen, a Yamaha esetében először ferde fogazású fogaskerekek mellett döntöttek. Az új áttételnek köszönhetően a fogyasztás is csökkent. Ne ijedjen meg a méretétől senki. Nem tudom, lepaktáltak-e az ördöggel a mérnökök, de az FJR1300 pokoli jól fordul. A szűk kanyarokban sem ellenkezik, de a nagy tempójú íveken olyan a hangulata, mintha egy sugárhajtású géppel centizgetnénk a Grand Canyon sziklái között. A fejre állított első villa reszponzív, az állítható hátsó pedig könnyedén tolerálja az úthullámokat.
For sale
Viszont magam is a hosszú túrákat kedvelő unalmas ember vagyok, és nálam egy seszínű motor egyszerűen válóok. Viszont esküszöm, valami attraktívabb színben elgondolkoznék rajta. Városba természetesen nem a legjobb, de ha azt vesszük, hogy sokan (én is) böszme cruiserekkel oldják meg a várost, azoknál az FJR se nehézkesebb. Túrában viszont egyszerűen felülmúlhatatlan. A villanyos szélvédő minden leállításnál a helyére kúszik Több FJR-tulajdonost vagy használót ismerek, mindenki imádja, a motoros rendőrtől a mentőmotoroson át Gumis Rudi pajtikámig, aki abban a szerencsés helyzetben van, hogy nyárra mindig bezárja a boltot, így az év jelentős részét kizárólag motorozással tölti. Így rakott az FJR-be két év alatt 120 ezer kilométert (szerviztörténet: egy akksicsere). Ennyit menni már a környéken nem nagyon lehet, Rudi viszont rendszeresen csinál olyanokat, hogy autópályán egy nap alatt lezúz valahová, mondjuk a francia Alpokba vagy a Riviérára, esetleg Walesbe, aztán ott vereti napokig. A kézi váltóval a bal markolatról kapcsolgathatunk Mindez irigylésre méltó életforma, de én ezt az autópályás zúzást egyáltalán nem értettem.
Kicsit hasalósabb üléspozíció, a motorjától pedig egyszerűen megőrültem, és képtelen voltam nem gyorsan menni vele. Tehát inkább sport-túra, erősebb hangsúllyal a sporton. A négymillió persze szigorúan csak alapár, ebben még a kofferek sincsenek benne (oldaldoboz 224 421 Ft, hátsó doboz 193 769 Ft) És a VFR-hez nem lesz villanyosan állítható szélvédő, csak kézi, az is 61 280-as felárért. Tavasszal nagyon hamar össze is kell hoznunk egy hármas összehasonlító tesztet, vagy a BMW-vel, vagy a Kawasaki 1400 GTR -rel. Az ember csak rácuppan, és estig maradhat Motorozni egyértelműen a VFR kéne, túrázni viszont az FJR. Borzalmasan jó motor. Nem ér elriadni a jellegtelen formától meg a brutális ártól – nem átverés, de legalább egyszer ki kell próbálni.
Az utángyártott tárcsák darabja legalább 120-140 eurót kóstál, míg a csapágy megállhat 30-40 euróból, ugyanakkor a cseréje már annál költségesebb mulatság. Ha a próbaúton erős fékezés közben rezgések jelentkeznek a kormányon, az a fentiek miatt jó alkualap lehet. - Az első szériában előfordultak korrodált elektromos csatlakozók és csillapításukat veszített központi rugóstagok, de mivel ezek mára jellemzően hatvan és százezer kilométer között futott példányok, a tulajdonosok valószínűleg orvosolták is az apró bajokat. - Nem tartozik szorosan a típushibák közé, azonban érdemes tudni, hogy az FJR nagyméretű, YT14B-BS jelű akkumulátora szokatlan helyen, közvetlenül a kormány mellett, a fejidomban kapott helyet. Mivel - gyártmánytól függően - 4, 4-5, 2 kilós tömegű alkatrészről van szó, mely messze esik a gép tömegközéppontjától, érdemes elgondolkozni egy jelentősen könnyebb, alig 80 dekás, lítiumos verzión, hogy ezzel is kezesebbé tedd a motort. A Dolomitok alig egy sáv széles hágóin tehettük próbára az FJR-t, a méretes gép jelesre vizsgázott a szűk, visszafordítókkal alaposan megszórt szerpentinen.
Reviews
Így kisebb a fogyasztás és nyugisabb a vibráció, de egyébként magasabb fordulaton tartva se szenved a motor. Szépnek ezt a műszerfalat az utolsók között nevezném, de minden rajta van A kuplung nélkül kapcsolható váltó nem olyan gyors, mint a BMW K1300-ban, vagy a hasonló elven váltó pályamotorokban, ráadásul a váltásokhoz el is kell venni a gázt. De persze lassúnak se lassú – ha odafigyelünk, hagyományos váltóval tudunk gyorsabban kapcsolgatni, de túrás használathoz ez tökéletesen megfelel. És egy ennyire erős, alul ilyen nyomatékos motornál komoly, előre megfontolt kreténség kell ahhoz, hogy a nem megfelelő fokozat miatt veszélybe kerüljünk. Igen, a kérdés az, hogy én például adnék-e plusz hatszázezer forintot a kuplung nélküli váltásért: nem tudom. Néhány nap alatt odáig eljutottam, hogy elhiszem, működik, és két hét alatt el tudom képzelni a függővé válást is, de annyit nem volt nálam a gép. A műszeregység sem egy lélegzetelállító szépség, de szerintem még mindig ez a legjobb konstelláció: sebességmérő nagyban, anyagból, fordulatszámmérő, majdnem olyan nagyban, még mindig anyagból, továbbá minden más digitálisan, LCD panelen.
A telefonomra jegyzeteltem a benyomásokat, persze a szoftverfrissítésnél minden elszállt 2010-ben már sikerült egy viszonylag értelmes dekorcsík-variánst kihozni viszonylag értelmetlen névvel: sunset silver, azaz napnyugta-ezüst. Márpedig még a nyugdíjas otthonban is tudják, hogy az Alkony márpedig Arany. Nagy kár, hogy a Yamaha nem akarja jó színekkel, valami értelmesebb árnyalatokkal megbolondítani. Nagyon megnézném többféle élénksárgában, pirosban, valami vadabb kékben, gyöngyfehér-bordóban, vagy nem is tudom, miben – ne a szürke árnyalata legyen, és akkor baj nem történhet. A Yamahák általában drágábbak, mint a japán konkurens modellek, az árkülönbözetet viszont nem a gyár nyeli le: ott van az az apró részletmegoldásokon. Yamahákon általában több pénzért kevesebb gagyit kapunk, és ez maximálisan igaz az FJR-re is. Ezen a horrorisztikus árszinten persze ajánlatos is minőségi motort állítani a szalonba, de erről bővebben később. Oké, nyilván készült piackutatás, hogy a hosszú túrákat kedvelő unalmas emberek pánikrohamot kapnak minden olyan színtől, ami nem ezüstmetál.
Én már egy Budapest-Gyöngyös viszonylaton is szívom a fogam, persze én nakeddel járok. Az FJR viszont tökéletes sztrádamotor. Ahogy kipróbáltam, azonnal lepergett előttem Gumis Rudi életfilmje; ja, hát így én is lazán csapatnám a pályán Bergamóig! Először is a végtelenségig kényelmes. Nem extrém, jaj, de fotel-érzés, egyszerűen csak rácuppantom magam, és tökéletesen rajta vagyok. Ezt viszont elég különböző testalkatú emberek alatt is tudja. Ráadásul két emberrel is – többszereplős túrákon a csajok előszeretettel kéredzkednek át FJR-re, gyakorlatilag bármiről. A szélvédő hiába állítható elektromosan, nekem ez se volt jó. De ez abszolút az én hibám – egyszer elszoktam a szélvédőktől, azóta csak a nagyon kicsi plexit tudom elviselni. Egyébként idegesít a pokoli bubogás, hiába csökken radikálisan a kapaszkodás igény. Nekem tehát zajos, de autópálya tempónál azonnal megértettem a Gumis Rudi-életforma lényegét: olyan jó a szélvédelem, az ergonómia és a futómű, hogy akár 200-as utazónál is kényelmes.
- Yamaha fjr 1300 műszaki adatok w
- Egy zseni két haver egy balek
- Yamaha fjr 1300 műszaki adatok 1
- Interspar hipermarket budapest sibrik miklós út
- Felmondási idő le nem töltése